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在汽車安全問(wèn)題上，消費(fèi)者存在著很大的認(rèn)識(shí)誤區(qū)，那就是鋼板網(wǎng)厚和車身較重的車才安全。這種想法是沒(méi)有科學(xué)依據(jù)的，對(duì)于車來(lái)說(shuō)，決定著安全系數(shù)的是結(jié)構(gòu)，是整車帶有逐級(jí)吸能及抗變型能力的骨架在決定安全性能。在發(fā)生碰撞的一剎那間，車體前端的吸能才是最重要的，因?yàn)槲┯斜M可能多地吸能，才能保障駕駛室不變形，從而保護(hù)駕乘人員。
要把車造重很容易，造輕才難。包括現(xiàn)在各大廠商開(kāi)發(fā)的鋁合金鋼鐵發(fā)動(dòng)機(jī)，盡量把鋼板減薄，所做的一切努力都是為了把車造得更輕，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時(shí)慣性減小，從而縮短制動(dòng)距離，確保車輛安全。
鋼板厚未必安全 先進(jìn)結(jié)構(gòu)最關(guān)鍵
事實(shí)上，現(xiàn)在幾乎所有汽車廠商在宣傳自己產(chǎn)品的安全性的時(shí)候都不說(shuō)鋼板厚薄，而是在強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)和碰撞吸能技術(shù)。無(wú)論是德國(guó)車、美國(guó)車還是日本車，實(shí)際上時(shí)速達(dá)到50公里時(shí)，1.5噸的車體發(fā)生碰撞沖擊，鋼板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗沖擊能力對(duì)安全性基本沒(méi)有影響。
其實(shí)，結(jié)構(gòu)才是決定整車安全的因素！是整車帶有逐級(jí)吸能及抗變形能力的骨架在決定安全性能。轎車的車體安全性設(shè)計(jì)與建筑設(shè)計(jì)有異曲同工之妙：古代建筑如故宮墻體都很厚，但它的抗震強(qiáng)度絕對(duì)比不上現(xiàn)代的框架結(jié)構(gòu)的高樓大廈，盡管現(xiàn)代建筑很高而且多是玻璃材質(zhì)的，但抗震能力很強(qiáng)。在發(fā)生碰撞的一剎那間，車體前端的吸能才是最重要的，因?yàn)槲┯斜M可能多地吸能，才能保障駕駛室不變形，從而保護(hù)駕乘人員。
比如目前在業(yè)界大紅大紫，被馬自達(dá)6、04款福美來(lái)、04款普力馬等眾多車型采用的3H高剛性車身，該結(jié)構(gòu)在車體側(cè)面和頂部都有一層加強(qiáng)筋，使其在局部鋼板厚度、塑性變形效果、吸收沖撞力和乘客艙硬度指標(biāo)上都具備明顯安全優(yōu)勢(shì)。類似還有整體車身側(cè)圍一體化制造技術(shù)，可提高車身剛度，加上車門(mén)及四周防撞鋼梁保護(hù)，能夠最大限度吸收沖擊能量，減少乘員廂受沖擊后的變形程度，最大限度地抵御來(lái)自正面、側(cè)面和后面的撞擊。另一個(gè)在車身結(jié)構(gòu)方面的重要安全設(shè)計(jì)，是前艙下面的副車身構(gòu)造，它對(duì)正面和側(cè)面撞擊具有十分出色的吸能效果。
車身重反而危險(xiǎn) 科學(xué)造型保安全
有些人認(rèn)為在高速行駛的狀態(tài)下，車體越重越安全，這是另一認(rèn)識(shí)誤區(qū)。汽車科技發(fā)展到今天，車身重量早已不是炫耀安全的資本，真正保證高速穩(wěn)定性的是車輛的造型。
比如說(shuō)：飛機(jī)的自重相當(dāng)大，但卻能拔地而起，這是因?yàn)閷?duì)空氣動(dòng)力學(xué)的合理應(yīng)用，機(jī)翼的功能使機(jī)身上拉。而整車的造型穩(wěn)定性原理卻與之相反：其結(jié)構(gòu)決定了在高速行駛中的車開(kāi)得越快，空氣對(duì)車身的壓迫力越大，車的安全性也越高。比如說(shuō)尾翼，它的功能絕不是美觀，它的作用在于增大空氣對(duì)車體的下壓力，而保證車體更加平穩(wěn)。而車體越重，將造成制動(dòng)距離越加長(zhǎng)，這反而是一種不穩(wěn)定因素。而且車越重耗油越多，會(huì)增加額外的使用成本。
實(shí)際上，要把車造重很容易，造輕才難。包括現(xiàn)在各大廠商開(kāi)發(fā)的鋁合金鋼鐵發(fā)動(dòng)機(jī)，盡量把鋼板減薄，所做的一切努力都是為了把車造得更輕，以提高車輛的加速性能；而更重要的是車輕也使剎車時(shí)慣性減小，從而縮短制動(dòng)距離，確保車輛安全。
因此，決定著車體是否安全的關(guān)鍵因素是車輛的結(jié)構(gòu)和技術(shù)含量，并不是鋼板的厚度或是車體是否重。